【内容摘要】在政府补贴政策扶持下，新能源造车厂如雨后春笋般涌现，截至目前已经超过200家。在国内大佬不断攻城略地、国际巨头强势来袭、价格战等一系列厮杀后，业内人士认为未来电动车领域将经历大浪淘沙，90%将会被淘汰掉。
给狂热新能源行业的一盆冷水
统计显示，目前全国新注册的新能源汽车企业不下200家，包括近期确定在建的产能已达到了近6358万辆，其中仅2016年至今年3月，中国新能源汽车新增项目超过120个，总规划产能超过1300万辆/年。
2017年，国内还将有13家新汽车工厂正式投产，将新增总产能191万辆/年。包括蔚来ES8、领克01、新一代宝马5系Li在内的多款全新车型均将在年内投产并上市销售。
我国新能源汽车2016年全年的销量达到了50.7万辆，占新车销售比例的1.8%，中国的保有量达到了100万辆，占全球电动车总量的50%。官方发布的规划显示，到2020年时，中国新能源汽车的销量将会超过250万辆。
不论是现阶段的50万辆全年销量，还是2020年250万辆的目标销量，都不及这200多家新能源汽车企业规划产能的一个零头。即便按2016年新能源汽车乘用车销量同比增长85.99%的乐观增长速度来算，到2020年补贴取消为止，新能源市场规模预计才有400万辆左右。毫无疑问，新能源汽车的产能是严重溢出的，这也意味着绝大多数的企业将面临生产出的新车卖不出去的情况。
那么要想在这90%的淘汰率里存活下来，都要经历过哪些关卡呢？
关卡一：国内新能源大佬不停攻城掠地
值得一提的是，这些预测销量并不是被所有新能源制造企业平分，而事实上，真正卖得好的车企，可能只有那么前10名。
我们来看一下2016年的中国新能源汽车销量。
可以看到，比亚迪、吉利、北汽新能源等新能源车企大佬们，牢牢占据了新能源市场绝大部分的销量份额。令竞争对手绝望的是，它们还一刻也不停歇地在推出新技术和新车型，增建工厂，扩大产能。
5月3日，奇瑞汽车与石家庄市人民政府签订了新能源汽车生产基地项目框架协议，计划总合作30亿元建设石家庄新能源汽车生产基地项目。一个月前，奇瑞汽车与宜宾市政府、以色列量子公司、观致汽车公司签署战略合作协议暨合作协议，将在宜宾市建立新能源车生产基地。协议约定在宜宾合作55亿元，规划建设年产50万辆汽车项目，其中包括20万辆新能源汽车。此外，奇瑞汽车早在去年还为自己的新能源汽车项目在山东建设了一个年产能5万至10万辆的高速新能源汽车基地，预计今年5月可以投产。4月27日，广汽布局了第二个新能源基地，广汽智联新能源汽车产业园正式开工建设，整车规划产能为每年40万辆，总合作额预计超450亿元。
在占领市场的同时，它们正在努力让自己攻下的城池更加牢固。
关卡二：来自国际巨头的威胁
对于中国的新能源市场这块肥肉，奔驰、大众、通用等汽车巨头也不会放过。
而在刚刚结束不久的上海车展，大众汽车展出了三款全球首发车型，其中包括大众品牌I.D.CROZZ和斯柯达VISIONE电动概念车，而量产化的斯柯达电动化车型系列将从2019年开始付诸实施。按照大众汽车公布的2025战略，未来将着力于新能源产品的研发布局，其中插电式混合动力和纯电动车型将成为重点规划的对象，电动车销量区间将在200万至300万辆之间，占比总体的20%至25%。
今年3月，通用汽车公布了在华的新能源战略，其中明确表示到2020年，将在中国市场推出十余款新能源车，将涵盖别克、雪佛兰、凯迪拉克以及宝骏这四大品牌，且每年推出至少1款国产混合动力车，覆盖从弱混到强混，非插电到插电式的全类型新能源产品。作为别克首款增程型混合动力车，别克Velite5于上海车展全球首发并上市。
奔驰近日在华一口气注册了EQ、EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQG、EQX等8个新商标。据悉，这些商标将用于梅赛德斯-奔驰旗下的电动车家族，新车预计将涵盖紧凑型、中型、大型、SUV及皮卡等多种级别的产品。据悉，奔驰将会发展一系列电动车和新能源车，到2020年奔驰将有10款相关电动产品推出，并会陆续引入中国市场。
国际巨头纷纷入局，留给中国新能源汽车企业的时间已经不多。
关卡三：对手不但会新技能，还会合体技
同样作为新能源汽车的新入局者，部分之前被笑话“PPT造车”的互联网造车新势力，也已经逐渐迈入产能布局阶段。本次上海车展，蔚来、前途、奇点、威马等互联网造车新势力，纷纷带着合作、概念车、或准量产车出现。业内预计，2017年底或2018年初，互联网车企的量产车将会集中上市。
从部分新兴造车企业的资源来源看，其中有超过10家企业都受到了地方政府的资源支持，最高的政府合作占到总合作额的近40%。可以说，与地方经济的捆绑让互联网汽车工厂如雨后春笋般纷纷涌出。
这些互联网造车势力，不但有年轻人喜爱的智能网联“黑科技”，还有政府和资源的支持。而且，它们还在积极通过合作，来增加自己的实力。例如蔚来汽车与长安汽车将以合资公司形式，建立新能源汽车研发、销售和服务为主的全产业链体系。董事长李斌表示，蔚来与江淮的合作主要在生产端，而与长安的合资工作将投入更多精力在研发等创新层面。此外，在一部分业内人士看来，这些新兴势力互相结盟也是有可能性的。付强表示：“联盟的事情，不仅是可行的，而且是很必要的。联盟会使得产品在发展过程中会逐渐标准化，对消费者是福音，企业也可有效控制成本，最大化利用社会资源。重要的是如何联盟。”
它们的存在，不但对于传统汽车企业是威胁，同于大量的新能源车企同行们，同样是实力强劲的竞争对手。
关卡四：凶险的价格战
市场规模有限，又参与者众多，价格战则不可避免。
这段时间， 续航里程在200km以内的微型电动车的价格，就从原来的12万元左右，差不多拉到了6万元区间。价格战由北汽新能源率先发起，随后江淮，奇瑞，江铃，知豆，众泰等小型电动车制造商全部宣布推出新款和降价。
这只是国内部分，2020年之后，通用、福特、丰田、大众、宝马、奔驰、奥迪等国际巨头加入战局，再加上互联网造车公司的新兴势力，竞争只会更加激烈。
各行各业的价格战结局都差不多，最后拼的是规模和资源实力，否则将会面临退出市场或者被拖垮的危险。加上新能源补贴逐年退坡，那些实力弱小的，甚至是专门为了补贴来的新能源制造企业，可以说在不可避免的价格战中毫无还手之力。90%的淘汰率，可能并不是夸张。
结语：
新能源汽车行业前景光明，正当风口。但因为准入门槛低，大量社会资源和跨界企业纷纷涌入。在这种背景下，这些新能源车企面临的风浪也更大。毫无疑问，200多家新能源车企对目前的中国市场来说，确实太多了。但要闯过这些关卡，避免成为被淘汰的那90%却并不是一件容易的事。如果没有思考清楚如何应付这几道关卡，后来者和投机者还请三思。
