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一汽“剽窃门”背后

“联姻”21年,一汽集团与德国大众汽车的合资关系突现跌宕。    柏林时间7月27日,德国《商报》援引大众集团内部匿名人士的消息称,由于一汽集团从2010年开始以间谍行为从一汽-大众汽车有限公司成体系地“剽窃(大众汽车)工程生产计划,盗用EA111发动机、MQ200变速箱等四项关键专利”用于开发自主品牌轿车,并在中俄两个市场上与大众旗下中低端车型直接竞争,背叛了双方“合资原意”,德国人正在高度重视

“联姻”21年,一汽集团与德国大众汽车的合资关系突现跌宕。
  
  柏林时间7月27日,德国《商报》援引大众集团内部匿名人士的消息称,由于一汽集团从2010年开始以间谍行为从一汽-大众汽车有限公司成体系地“剽窃(大众汽车)工程生产计划,盗用EA111发动机、MQ200变速箱等四项关键专利”用于开发自主品牌轿车,并在中俄两个市场上与大众旗下中低端车型直接竞争,背叛了双方“合资原意”,德国人正在高度重视并展开调查。
  
  剽窃悬案
  
  在德媒报道一汽涉嫌“抄袭”的四项专利里,发动机抄袭是重点之一。他们理由是,一汽在长春重金打造的发动机工厂将生产在图纸上“仅是毫米级的数据缩减,且进气门位置都一样,绝对是德国EA111发动机的翻版”的国产货。
  
  对于被指控抄袭发动机,天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德教授在接受《财经国家周刊》采访时指出,EA111发动机在中国已经投产多年(主要装备南北大众国产化车型),绝对不是大众最先进的发动机,甚至算不上较先进。
  
  “发动机从19世纪发明到现在,基于工作原理,主要技术已经是通用技术。数十年内,发动机关键设计都无重大变化,区别只在于为增加燃烧效率,增减附件。”姚春德介绍说,“德国FEV(世界三大权威内燃机研发机构之一)也从来不认为单凭缸径、缸心距等指标可以作为指证剽窃的依据。所以,大众某些人如果单凭一汽发动机在缸径、缸心距上与德国产品相差无几,就认为其剽窃了EA111发动机技术,这是缺乏事实依据的。”
  
  姚春德指出,虽然作为发动机研发后进,一汽在研发中很难逾越国际通用技术,但为了实现关键核心零部件技术自主,一汽集团在“中国心”系列自主发动机的研发上,先后合作超过20亿元人民币,而这里面没有一个德国人参与。
  
  一汽集团党委宣传部的相关负责人也表示,一汽最新自主研发的系列发动机,如4GB和4GC项目,其先进性都已超过EA111发动机,“一汽没有必要剽窃一个已经过时的EA111发动机技术。
  
  除了发动机外,一汽另一被质疑“剽窃”的原因是其在奔腾轿车上装备了类似大众MQ200的变速箱。
  
  由于未来3年内,一汽集团将向俄罗斯市场交付3.3万辆搭载仿MQ200变速箱的一汽轿车(000800),有声音认为,一汽利用仿造的MQ200变速箱,刻意与斯柯达在俄罗斯市场,形成直接竞争。
  
  一位原上海大众斯柯达公关经理在接受《财经国家周刊》采访时给出不同看法:“作为大众旗下品牌,斯柯达在俄罗斯早就落地国产。我不认为奔腾轿车在这个市场上会因为搭载了仿MQ200的变速箱,就在品牌认知、驾乘体验、价格区间上能与俄罗斯国产的斯柯达形成直接对标。”
  
  她解释说:“道理很简单,比如在国内经济型轿车里,很多国产车都搭载了三菱发动机,但很少听说哪家自主车企将拿这个去做主要卖点,直接对标搭载三菱的进口日系经济型轿车。”
  
  敲打与算计
  
  尽管大众对一汽“剽窃”的质疑来势汹汹,但种种迹象表明,所谓侵权事宜其实早在2010年底即为大众集团董事长文德恩(Prof.Dr.MartinWinterkorn)所知晓,并在随后不久的会面中直接知会了一汽集团董事长徐建一,不过吊诡的是“直到目前为止,一汽都没有收到有关大众的(调查)函件。”
  
  两名一汽集团匿名人士在接受《财经国家周刊》采访时指出,“大众集团此次‘高调处理’一汽专利剽窃事件,原因不排除是大众最近在华经历了一系列负面报道。DSG事件之后,大众内部某些人因为利益原因,希望趁机借媒体之口趁机敲打一汽。他们抱怨一汽没能在上述危机公关中,及时充当‘防火墙’。”
  
  上述匿名人士一致指出,4月23日,一汽集团在狼堡与大众汽车签订了延长一汽-大众汽车有限公司(下称“一汽-大众”)25年的合资协议;5月份,DSG质量问题在中国市场上被媒体炒红;至6月初,在连续被质检总局两度约谈之后,大众汽车针对DSG事件出台了将双离合变速箱质保期延长至10年或者16万公里(以先到者为准)的政策。但此时,大众品牌伤害已经客观存在。
  
  为了检讨中国市场损失,确保在华“2018战略”的成功,大众集团监事会在狼堡总部召开临时大会,就任大众中国CEO尚不足两年的倪凯铭(Karl-ThomasNeumann)突遭撤换。与此同时,大众中国中方高管层亦遭针对性调整。“这一突然的人事调整直接伤害了某些人的利益。”匿名人士指出。不过,姚春德并不认同一汽是因DSG风波而被大众“警告”,“这次大众内部某些人以核心技术专利‘做文章’,应该与红旗量产有直接关系”。
  
  姚春德指出,在中国市场上,奥迪销售的官车与民用采购比例为1:4。“7月15日,国产红旗批量下线。在政策导向作用下,红旗车的国产“特质”未来很容易获得政府采购等针对性扶持;但与此同时,国内市场正处于拐点期,合资高档车型价格大幅跳水。“如果大众总部某些管理层不希望见到一汽和自主红旗的快速健康壮大,专利就是最好的狙击武器。”姚春德说。行业专家、中国工程院院士郭孔辉在接受《财经国家周刊》采访时表示,市场遇冷下,外资“前所未有”的利用专利技术卡自主品牌脖子,凸显了汽车合资时代潜藏的“技术陷阱”。“应该意识到,市场不可能换来技术,也应该警惕,随着自主品牌的成长,外资为了控制市场、攫取更多超级利润,未来可能对自主品牌频繁使用专利‘绞索’。”郭孔辉说。
  
  技术“空壳化”
  
  即便不用专利“绞杀”,自主品牌的明天也不容乐观。“到今年底,60%的自主品牌恐将在合资和纯进口品牌的联合挤压下,在市场上消失。”4月初,召开的某汽车论坛上,数位国内知名专家一致发出警告,自主品牌在国际汽车巨头的堵截下,2012年已呈现全线溃败之势。全国乘用车联席会最新发布的统计数据显示,1-7月份,我国乘用车自主品牌共销售356.41万辆,同比虽然微量增长1.16%,占乘用车总销售量的40.80%,但市场占有率却同比下降2.57%。
  
  相比市场“严冬”的直接伤害,《财经国家周刊》在调查中发现,由于对外资合作零部件没有任何股比限制,零部件领域这一先天的政策性疏漏已经造成国产零部件核心技术“空心化”,加速自主品牌的沦陷。
  
  据商务部相关统计,相对于数量有限的外资汽车零部件企业(独资企业占55%,中外合资企业仅占45%),国内2万多家汽车零部件企业中,规模以上企业近8000家,但销售额仅占国内零部件市场的20%,且90%集中在低端市场。而在汽车发动机、电喷、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件领域,外资所占比例却分别达到了100%、100%、91%、97%和69%。
  
  按照一辆整车总价格划分(零部件占据60%,其余40%为总装成本、营销成本和净利润),国家行政学院决策咨询部研究员王小广指出,在中国汽车市场上,国际巨头是以40%的资源,占据50%的市场份额,攫取70%的市场利润。“10年前,中国汽车市场尚无足轻重的时候,国际汽车业的产业格局是6+X的模式,即1000万辆单一市场产销规模即可造就一个世界性汽车企业。今天,我们的市场年销量已经接近2000万辆,不但没有诞生一个世界级的汽车企业,自主品牌的生存空间还在萎缩。”
  
  王小广向《财经国家周刊》记者指出,由于汽车产业政策在‘根子’上出现了问题,如果现在不在(制度性)顶层设计作调整,不打破当前(一汽-大众这样的)既有的合资模式,自主品牌成长的市场空间将永远缺乏充分而且健康的竞争机制。“如果现在国有汽车企业仍然躺在合资的温床上挣快钱,那么未来只有死路一条。”王小广说。
  

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